El Bloc demana que es realitze un estudi d’alternatives que considere la localització de l’estació de l’alta velocitat en l’aeroport de Manises
Contacte: [email protected]
“Subdirección General de Planes y Proyectos de la Dirección General de Ferrocarriles
Plaza de los Sagrados Corazones, 7
28071 Madrid
Referència: “Información Pública del Estudio Informativo de la Integración de la Alta Velocidad de la Ciudad de Valencia:Tramo II”
Na Maria dels Àngels Belloch Aguilar amb DNI 29175282, amb domicili per a notificacions Ajuntament d’Alboraia C/ Milagrosa 17 d’Alboraia (València) CP 46120, com a regidora i portaveu del Grup Municipal Bloc Nacionalista Valencià-Esquerra Verda a l’Ajuntament d’Alboraia presenta en temps i forma les següents AL·LEGACIONS al Estudio Informativo de la Integración de la Alta Velocidad en la Ciudad de Valencia: Tramo II en informació pública segons consta en el BOE núm 236 de 3 d’octubre de 2006.1. Antecedents
El Ministeri de Medi Ambient de l’Estat ha plantejat diferents alternatives de traçat de la nova xarxa ferroviària d’alta velocitat en diferents Estudis Informatius traslladats als Ajuntaments afectats i que aborden els diferents traçats que arriben a València:· LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-CASTILLA LA MANCHA-COMUNIDAD VALENCIANA-REGIÓN DE MURCIA. TRAMO MADRID-ALBACETE-VALENCIA, · LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-CASTILLA LA MANCHA-COMUNIDAD VALENCIANA-REGIÓN DE MURCIA. TRAMO MADRID-CUENCA-VALENCIA,
· REMODELACIÓ DE LA XARXA ARTERIAL FERROVIÀRIA DE VALÈNCIA (VALÈNCIA) i
· LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-CASTILLA LA MANCHA-COMUNIDAD VALENCIANA-REGIÓN DE MURCIA. TRAMO VALENCIA-CASTELLÓN.
Aquesta nova infraestructura presenta uns importants impactes ambientals i suposa una gran inversió. En conseqüència, les decisions a prendre deuen ser ben mesurades amb l’objectiu de determinar la seua necessitat en un balanç cost-benefici i, tot i considerant ja pressa la decisió d’executar la infraestructura, realitzar-la de tal manera que s’optimitzen els potencials avantatges i es minimitzen els impactes negatius, especialment els ambientals.Més concretament, en juliol de l’any 2000, la Direcció General de Ferrocarrils del Ministeri de Foment va enviar als ajuntaments afectats de València i Alboraia l’Estudi Informatiu del Projecte de Remodelació de la Xarxa Arterial Ferroviària de València. Memòria – Resumen Impacte Ambiental.
Aquest Estudi Informatiu parteix de l’acord de 31 de març de 1999 pel qual es firma el Document de Cooperació entre el Ministeri de Foment, la Generalitat Valenciana, l’Ajuntament de València i RENFE per a la Remodelació de la Xarxa Arterial Ferroviària de València. En aquest document s’estableixen els següents punts que han de servir de base a la susdita remodelació:
· Potenciar els serveis ferroviaris de rodalies, regionals i llarg recorregut en el Corredor Mediterrani, tot resolent els problemes d’estrangulament actual mitjançant la construcció d’un Eix Passant Sud-Nord que millore la qualitat i agilitat de tots els serveis, i d’un nou Accés Sud.· Fomentar l’accessibilitat dels serveis ferroviaris en l’Àrea de València tot mantenint la centralitat de les terminals i millorant la interconnexió amb les altres xarxes de transport urbà i metropolità, especialment amb la xarxa de Metro en desenvolupament.
· Fomentar la intermodalitat en el transport de mercaderies, tot millorant les instal·lacions de càrrega, i assegurant la presència del ferrocarril en els nodes d’intercanvi modal del transport de mercaderies.· Resoldre els problemes d’integració del ferrocarril en l’àrea central de la ciutat de València, facilitant la realització de la Operació Parc Central, que suposa una important requalificació del teixit urbà, i la millora de la permeabilitat transversal en l’àrea de instal·lacions ferroviàries entre el Nou Llit del Túria i la estació de València-Terme.
En conseqüència, aquest estudi es planteja inicialment la remodelació ferroviària de València tot partint de la base de mantenir la centralitat de la Estació a realitzar per a l’AVE. Aquesta decisió significa en la pràctica que les noves línies de infraestructura ferroviària havien de travessar l’horta pel sud, l’oest i el nord per arribar a la Estació Central. En altres paraules, s’opta de partida per una solució sense haver analitzat prèviament l’impacte ambiental de les possibles alternatives, costos i mesures correctores. Posteriorment, en data de 26 de febrer de 2003 es firma el Convenio para la Remodelación de la Red Arterial Ferroviaria de Valencia entre el Ministeri de Foment, la Generalitat Valenciana, l’Ajuntament de València, RENFE i GIF que desenvolupa l’acord de cooperació anterior tot fixant i mantenint la Estació Central com a estació per als serveis d’alta velocitat ferroviària.En paral·lel, el Ple de l’Ajuntament de València aprova en sessió del dia 28 de gener de 2005 publicat en DOGV num 4988 de 19 d’abril de 2005 el document de títol: Projecte d’homologació sectorial modificativa de les determinacions del Pla General d’Ordenació Urbana de València en el sector Centre i Sud de la ciutat, i els plans de reforma interior (PRI) dels àmbits A.4.1 Actuació Urbanística Parc Central, A.4.2 Parc Central d’Enginyers, A.4.3. Parc d’Artilleria i Sant Marcel·lí – Camí Reial
Aquest document assumeix la localització de la Estació Central quan encara aquesta decisió encara estava en estudi pel Ministeri de Foment. L’ajuntament aprova aquest projecte en data de 26 de maig de 2006 tot rebutjant l’estudi sobre la millor localització de la Estació per l’alta velocitat tal i com plantejaven determinades al·legacions que demanaven:1. ES PARALITZE LA TRAMITACIÓ DEL PRI DEL PARC CENTRAL MENTRE NO ESTIGA DEFINIDA LA XARCIA FERROVIÀRIA I ESTACIONS EN L’ENTORN DE VALÈNCIA
2. ES PREVEJA I ES PROJECTE LA LOCALITZACIÓ DE L’ESTACIÓ DE L’AVE A L’AEROPORT DE MANISES TOT CREANT UNA ESTACIÓ INTERMODAL QUE SIGA UNA FITA URBANÍSTICA COM HO ÉS LA ESTACIÓ INTERMODAL DEL TREN FRANCÉS D’ALTA VELOCITAT DE SATOLAS EN L’AEROPORT DE LYON DISSENYADA PER SANTIAGO CALATRAVA
Finalment, en data de 16 de juny de 2006 es publica en BOE núm 143 la declaració d’impacte ambiental del projecte Integración de la Alta Velocidad en la ciudad de Valencia. Aquesta declaració expressa en el seu apartat 4 el Tratamiento del anàlisis de alternativas. Selección de alternativa on textualment expressa:En la memoria resumen del proyecto no se presentaban alternativas para el tramo para el que finalmente se ha solicitado la Declaración de Impacto Ambiental
I en l’apartat 12 de Conclusión entre altres coses diu:….. formula declaración de impacto ambiental sobre la evaluación del estudio informativo “Integración de la Alta Velocidad en la ciudad de Valencia” para el tramo I, concluyendo que el proyecto presentado a declaración de impacto ambiental es ambientalmente viable, ….
Aquesta declaració demostra efectivament dues coses:
- Que no han estat estudiades totes les alternatives tècnicament i ambiental viables com ara l’alternativa de localitzar la estació central de l’AVE en l’aeroport de Manises.
- La declaració d’impacte ambiental òbvia les conseqüències derivades de localitzar la estació en el centre de València. Aquesta decisió és determinant per obligar què les infraestructures ferroviàries d’accés a l’estació per l’oest, el sud i el nord travessen de manera incorregible els espais d’horta protegida de l’entorn de la ciutat de València amb valors ambientals, històrics i paisatgístics tantes vegades reconeguts, tot creant fragmentació territorial, efecte barrera i destrucció paisatgística en el sud i l’oest (amb les obres en execució) i en el nord (amb obres sense iniciar).
- Es genera un tram II per al qual es redacta un nou Estudi Informatiu ara objecte d’exposició pública.
Finalment, en BOE de 3 de juliol de 2006 es publica Resolució de la Secretaria d’Estat d’Infraestructures i Planificació per la qual s’aprova definitivament l’”Estudio Informativo del Proyecto de Integración de la Alta Velocidad en la ciudad de Valencia” en su tramo I.
2. Arguments
Resulta constatat com en l’Estudi objecte ara d’exposició pública no ha existit cap estudi d’alternatives. Tot això justificat en un conveni interadministratiu que òbviament en cap cas pot substituir l’anàlisi tècnic i ambiental rigorós sobre les millors alternatives. Acceptar aquesta possibilitat significa supeditar l’interès general a interessos partidistes conjunturals. La desitjable cooperació interadministrativa no pot servir de justificació per l’incompliment de procediments en aspectes bàsics.Sobre l’alternativa de localitzar la estació en l’aeroport de Manises existeix un estudi finançat per l’ajuntament de Meliana que obra en poder del Ministeri de Foment des de l’any 2003 i que, òbviament, no ha esta considerat.La opció de localitzar la estació per a l’alta velocitat ferroviària en els aeroports està en l’actualitat molt estesa en tota Europa. Així està fet en el cas de la estació de Satolas en Lyon, així està previst en el cas de Milà (Itàlia) i en molts casos de ciutats alemanyes. Particularment en Espanya així s’ha fet en el cas de Tarragona tot situant la Estació Central en l’aeroport de Reus. Per tant l’alternativa que es proposa a estudiar dins l’estudi informatiu és una opció amplament utilitzada per moltes ciutats europees.En el cas de València les seues avantatges detallades en l’estudi ja citat i objecte d’una pròxima publicació resulten clares: impacte ambiental incomparablement menor per no afectar l’entorn de L’Horta de València, major operativitat del sistema de transport aeroport – alta velocitat ferroviària i menor cost econòmic per estalvis en longitud de túnels. La declaració d’impacte ambiental aprovada per al tram I resulta totalment banal i sense rigor tècnic ja que formula la viabilitat ambiental d’un tram urbà on circula soterrat però no considera les extraordinàries repercussions negatives que aquesta decisió de localització de la estació genera de manera incorregible per als trams exteriors d’accés al tram objecte de declaració d’impacte ambiental. Així, es perverteix el sistema i procediment administratiu aprovant un tram, el de la estació en el centre, que condiciona sense possibilitat de correcció la resta dels trams d’accés al anterior.Amb el precedent pervers ja establert per al tram I de l’estudi informatiu de la ciutat de València, resulta quasi evident quina serà la formulació per al tram II. Tot allò fins ara explicat suposa una autèntica burla a la societat sobre la base d’uns procediments clarament perversos que van en contra directa i frontal de l’interès general de la societat. D’altra part, l’estudi en exposició al públic planteja com a solució un túnel de dos vies d’ample mixt UICN i ibèric per on han de circular tots els serveis: alta velocitat, serveis regionals, rodalies i mercaderies. L’anterior estudi informatiu havia previst dos túnels un per circulacions en ample internacional i altre per a circulacions en ample ibèric. El límit de capacitat del túnel es preveu per a l’any 2035. L’estudi no aporta les anàlisis que justifiquen aquesta conclusió.Ara bé, de fet en la entrada sud la via està al màxim de la seua capacitat i les obres preveuen 4 vies més, dos d’ample internacional i dos d’ample ibèric, a més a més de les dos vies d’ample ibèric ja existents. A més a més arriben 3 vies més per l’oest, dos d’ample internacional i una més de l’actual via convencional de Conca. Com que la estació central està concebuda com una estació passant, resulta molt difícil d’acceptar que tots es serveis provinents de l’oest i el sud per tantes vies només necessiten de dues vies d’ample mixt com a infraestructura d’eixida.Aquest és un argument més a favor de localitzar la estació central de l’alta velocitat de València en l’aeroport de Manises amb infraestructura pròpia independent de la infraestructura actual d’ample ibèric. La estació soterrada prevista potser perfectament útil per als serveis d’ample ibèric però insuficient si a més a més afegim els serveis d’alta velocitat.
3. Conclusió
Per tot allò fins ara exposat DEMANEM:
1. ES PARALITZE EL PROCEDIMENT ADMINISTRATIU DE L’ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DE LA ALTA VELOCIDAD EN LA CIUDAD DE VALENCIA TRAMO II fins que no siguen efectiva i realment estudiades totes les alternatives viables com ara localitzar la estació de alta velocitat ferroviària en l’aeroport de Manises. Aquesta opció evitarà en l’Horta Nord el catastròfic impacte ambiental que les obres de infraestructura de l’alta velocitat ja estan causant al sud i a l’oest de la ciutat de València.
2. QUE ES PARALITZE IGUALMENT EL PROCEDIMENT ADMINISTRATIU DE L’ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIÓN DE LA ALTA VELOCIDAD EN LA CIUDAD DE VALENCIA TRAMO I. Tot i que ja hi ha resolució d’aprovació definitiva resulta evident que ambdós trams són completament connexos a efectes d’estudi d’alternatives i determinació d’impactes ambientals ja que els impactes crítics deriven fonamentalment de la decisió de localització de la estació per a l’alta velocitat ferroviària.
3. QUE ES REALITZE UN ESTUDI D’ALTERNATIVES RIGORÒS QUE CONSIDERE LA LOCALITZACIÓ ALTERNATIVA DE LA ESTACIÓ DE L’ALTA VELOCITAT EN L’AEROPORT DE MANISES PEL MILLOR INTERÉS GENERAL DE LA SOCIETAT VALENCIANA
Alboraia a 8 de novembre de 2006
Signat M. dels Àngels Belloch Aguilar”